Test invernali – Barcellona

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Dopo le presentazioni e gli shakedown nel corso del filming days, la F1 alza l’asticella e torna seriamente in pista con i test invernali. Quattro giorni (dal 26 febbraio al 1 marzo) nel veloce e tecnico circuito di Barcellona per cominciare a farsi un’idea a cosa assisteremo durante la stagione 2018. I test riprenderanno il 6 marzo, per altri quattro giorni di preparazione.

I tifosi di tutti i team incrociano le dita…noi della McLaren forse più degli altri!!

Dove seguire i test (consigli):

Autosport Live

McLaren Live

Classifica giorno -1

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Classifica giorno -2

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Classifica giorno -3

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Classifica giorno -4

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Classifica giorno – 5 (1, seconda sessione)

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Classifica giorno -6 (2, seconda sessione)

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458 pensieri su “Test invernali – Barcellona

  1. Marko dice che Honda può raggiungere Renault entro fine stagione….
    così, giusto per tirare un’altra stoccata alla Renault….

    Spero proprio che Renault li mandi a quel paese

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    • Credo che Renault se li terrà pure il prossimo anno, nonostante tutto. Honda può essere che diventi competitiva a fine anno, dato che per tre anni le abbiamo fatto da muletto. Non credo che possa essere al top con questa generazione di motori, ma farsi trovare pronta per il 2021. Tanabe era ingegnere di pista di Berger alla McLaren, quindi dovrebbe sapere dove agire. Ed in effetti dicono che abbia cambiato tutta l’organizzazione, prima di tutto….il resto lo valuteremo in pista.

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      • Vedremo…anche Hasegawa era un ingegnere con tutto il curriculum al seguito, eppure guarda com’è andata…detto questo a furia di provare e riprovare prima o poi magari ci azzeccheranno

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  2. Buona sera a tutti! Non credete che sia ora di creare il post per il GP d’Australia? Tra poco più di 48 ore ci saranno le prime prove libere, altro che test invernali con neve e temperature tra 0/10 gradi!
    Leggevo oggi che c’è ottimismo sui problemi di affidabilità avuti a Barcelona!

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          • Torno un attimosulla questione Martini. In Inghilterra sono quasi tutti convinti che Martini passerà a McLaren dal 2019. Fanno notare che il ceo di Baccardi, ovvero Martini, siede nell’advisory Group voluto da Brown. La cosa suona strana…e subito dopo mollano Williams.

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              • Tra l’altro, sempre sulla stampa inglese si discute molto della generale fuga degli sponsor dalla f1. Molti commentatori la attribuiscono al passaggio dei diritti tv alle pay tv: la f1 ha una platea generalista che con le dirette a pagamento si sta allontanando, inoltre il pubblico europeo non è incline alle tv a pagamento. Ad esempio Santander ha subito abbandonato non appena ha appreso che pure in Spagna tutti i gp sarebbero transitati sulle tv a pagamento. Insomma oggi ci si disputa i pochi sponsor disponibili senza esclusione di colpi

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                    • Ragazzi miei, il mondo dell’automobile sta perdendo interesse, o meglio, l’interesse sta cambiando.
                      Le automobili passeranno da bene di consumo a “bene di servizio”.
                      La F1 non è avulsa da questo scenario.
                      Possedere un’auto che “romba” non è più in voga, ora si guarda la sua interconnettività.
                      Pertanto…meno interesse…meno introiti.

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                    • Lasciamo andare l’automobile al suo (triste) destino,l’unica interconnettivita’ che voglio e’ rappresentata dall’autoradio,dove possibile,quando cambierò il mio piccolo Mitsu, strapperò col piede di porco il display multimediale collegato alle app,allo smartphone e all’animaccia loro…

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  3. Claire Williams se l’è presa con Dal Brown perché sospetta che alcuni loro sponsor siano in procinto di passare alla McLaren. Rimprovera a Brown la violazione del patto tra Dennis e Frank che obbligava a non scipparsi reciprocamente gli sponsor. A parte che Dennis non è più al comando, mi chiedo quali potrebbero essere questi marchi: forse Martini, anche se sostiene che abbandonerà la f1?

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    • A me pare che sulla mcl33 le hypersoft abbiano avuto una durata maggiore di quanto stimi Wolff; non mi è parso che mclaren le usasse solo per provare la qualifica, piuttosto che cercasse di saggiare la durata. Non so, forse mi sbaglio.

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      • Credo che alla fine i team nei primi test dell’anno cerchino solo correlazione in pista con i dati “virtuali” che avevano in mente e in mano prima di scendere in pista.
        Il tipo di mescola e’ legato al modo di arrivare a quelle correlazioni,e cambia da team a team.per quello mi da un po fastidio che in maniera troppo sempliciotta si legge in giro le solite frasi “quello si e’ nascosto” oppure “hanno problemi ti usura” oppure “hanno voluto fare il tempo”…e’ tutto molto più complesso,e im questi test le scelte di gomme non le ho propio seguite.

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  4. Girando i vari forum noto che sulla Ferrari c’è una certa tendenza al pessimismo specie sul passo gara . La paura dei commentatori esperti, non quelli da bar dello sport, è di poter essere addirittura indietro la Red Bull.
    La quale parrebbe la piu’ veloce in curva stando ai test di Barcellona.

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    • Le sensazioni portano a questo.
      Ma tra Test e gara ci sono 14 giorni che storicamente hanno concesso grandi ribaltoni.
      L’unica certezza che abbiamo è che la Mercedes è da podio 😀

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      • Io, invece, guardando i test, ho un’unica certezza:
        che i test, ormai, servono solo per testare il funzionamento ottimale delle Power Unit, ossia come i vari sistemi sono integrati tra loro.
        Se la McLaren, ossia una scuderia che doveva non solo conoscere una Power Unit nuova, ma anche sapere come integrarla all’interno della monoposto, si può permettere di portare in Australia una vettura profondamente modificata, vuole dire che il rendimento aerodinamico e telaistico delle monoposto sono ampiamenti calcolati in fabbrica.
        D’altra parte, se tu progetti, per esempio, un alettone posteriore che al simulatore ti fornisce certe performance e quando lo porti in pista montato sulla monoposto i risultati sono coerenti con quelli ottenuti in fabbrica, allora sai che i tuoi sistemi informatici forniscono una eccellente correlazione tra il laboratorio e la pista. Pertanto i test hanno perso gran parte della loro importanza e, se volete, anche del loro interesse.

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    • Ragazzi, parliamoci chiaro:
      La Ferrari lo scorso anno aveva una Power Unit meno potente e meno affidabile di quella Mercedes.
      Secondo voi, in un anno scarso di sviluppo, la P.U. Ferrari può raggiungere le prestazioni e l’affidabilità di quella Mercedes tenendo presente, poi, che nel 2018 si avranno a disposizione solo 3 Power Unit per 21 gp anziché 4 per 20 gp?
      Anche un bambino sa che questo se non impossibile è altamente improbabile, calcolando, al contempo, che la Mercedes non starà certo ferma.
      Quindi il mondiale 2018 è a senso unico in direzione Mercedes.

      Poi…

      …che la FIA, Liberty media o chicchesia si inventino qualcosa per renderlo più avvincente questo non mi è dato saperlo anche se, immagino, qualcosa dovranno fare perché un mondiale non si può decidere prima di metà campionato.

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      • Purtroppo é il disastro prodotto da questa seconda era turbo, progettata con scarsa o nulla lungimiranza. Nella lunga epoca degli aspirati si sono alternate diverse scuderie al vertice, ora assistiamo all’incontrastato dominio di una sola.

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          • Bravo!
            Ecco perché non riesco più a vedere questa F1 in modo credibile.
            Complice la tecnologia utilizzata ed il regolamento sportivo (a cominciare dalle P.U. disponibili fino ad arrivare ai detection point) le gare sono diventate un teatrino fatte di trenini infiniti.
            Agli spettatori gonzi danno l’impressione che il secondo (molto spesso la Ferrari) sia lì lì per attaccare, ma è il giochino delle parti:
            il primo non può o non vuole tirare perché consuma troppo e rovina la Power Unit, pertanto rimane quel tanto avanti che al detection point il secondo non abbia meno di un secondo di distacco in modo da non azionare il drs.
            Sembrano gare avvincenti, ma non lo sono.

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            • Sarebbe bello che per ogni GP di quest’anno,in contemporanea,le tv nel mondo trasmettessero i GP della stagione 1986,per citarne una…tempo due o tre gp avrebbero un ascolto maggiore,e forse i geni della FIA e gli Yankees si sveglierebbero di soprassalto…

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            • Esatto, io non ci trovo nulla di avvincente, sono soporifero. Tra calcoli sulle gomme, i consumi, i detection point, i tentati sorpassi grazie al gioco dei pit stop, passi la gara a seguire trenini e la solita vettura al comando che si fa il gp da sola o al più facendo l’elastico con la seconda, come hai rilevato tu.

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  5. Yusuke Hasegawa – 3 Dicembre 2017
    Appena messo alla porta dalla Honda,fa un sunto dei problemi del fallimento della PU Giapponese…
    Problemi che erano nati subito nel 2015, con un motore concepito per mezzo della filosofia del ‘size zero’, ma che fu caratterizzato da grandi inconvenienti tecnici. Il turbocompressore troppo piccolo non garantiva un adeguato recupero di energia in funzione delle dimensioni ridotte a causa dell’ubicazione del compressore, situato nella sezione conclusiva della V dell’unità endotermica. “Nel 2016 abbiamo modificato la turbina per renderla più grande, e per fare questo abbiamo dovuto metterla più in alto  – aveva dichiarato di recente l’ormai ex responsabile dei motoristi Honda, Yusuke Hasegawa, alla  testata Autosport – “Questo migliorò il livello di recupero energetico, che arrivò quasi sullo stesso piano dei più performanti. Ma a causa di quell’intervento, il centro di gravità diventò per noi uno dei maggiori problemi da gestire. Specialmente a Suzuka dove entrambe le vetture disputarono la peggior gara dell’anno”.
    Tuttavia, il  2016 fu proprio l’anno, se vogliamo definirlo in questi termini, migliore per Honda. Furono infatti 76 punti conquistati fra i costruttori. Nonostante ciò, la stagione appena conclusa ha fatto ripiombare la casa di Tokyo in una situazione simile al 2015. Questo perché, separare turbina e compressore, scelta che andava a ricalcare il layout della power unit Mercedes per abbassare nuovamente il centro di gravità, è stata fonte di parecchi guai. Non i peggiori, come ha fatto notare lo stesso Hasegawa: “Quando abbiamo diviso i componenti(collegati tramite un lungo alberino che attraversa la V ndr), abbiamo dovuto riprogettare il serbatoio dell’olio“. Ma, per accorgersi che qualcosa non andava in tal senso si è dovuti arrivare alla pista, ovvero ai test di Barcellona: “Sebbene non fosse un problema serio, ha ritardato fatalmente il programma pre-stagionale della McLaren” – ha ammesso l’ingegnere nipponico. Purtroppo però, altri inconvenienti, ben più seri, erano già emersi sul banco prova di Sakura per via delle eccessive vibrazioni generate dall’unità ibrida.
    Un fatto che fece subito preoccupare i vertici della scuderia di Woking. Tanto da decidere di abbandonare Honda già nel mese di giugno di quest’anno, secondo quanto rivelato pochi giorni fa dal boss della McLaren, Zak Brown. Ad aggravare la situazione anche i continui cedimenti della MGU-H, che si sono protratti fino quasi alla fine del 2017. “Abbiamo avuto problemi con le vibrazioni e anche con il cuscinetto della MGU-H, derivato dal pompaggio di olio dal serbatoio. Questo cuscinetto non era stato modificato l’anno precedente, perché non avevamo avuto problemi con il flusso dell’olio anche se lo schema di turbo e compressore era diverso” – spiega ancora Hasegawa – “Abbiamo avuto molti problemi derivati da quella modifica”. Un disastro su tutta linea, visti i 46 punti in meno rispetto al 2016, dettati dalla decisione di cambiare il layout di un propulsore ormai giunto ad un vicolo cieco in termini di sviluppo

    Il giubilato Hasegawa aveva detto prima di essere destituito dal suo incarico di provare effettivamente un “sollievo” dopo la separazione dallo storico partner d’oltremanica: “È bello concentrarsi sulla prossima stagione. Potreste non crederci, ma non penso che (McLaren e Honda) avessero un problema umano. Abbiamo ancora adesso un ottimo rapporto con la McLaren. Ovviamente è un peccato che abbiano deciso di scegliere un motore diverso per il prossimo anno. Ma questo fa parte della loro strategia e dobbiamo rispettarla. Per quanto ci compete abbiamo l’obbligo di essere un costruttore competitivo per consentire sia a loro che ad altri team di poterci scegliere in futuro”

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    • Vedete responsabilità del progetto della monoposto da parte della McLaren nelle parole di Hasegawa?
      Le rotture a iosa e la potenza da Gp2 sono da imputare alla McLaren?
      Potevamo andare avanti ancora in queste condizioni?
      Ancora un 2018 con la stessa PU dello scosso anno irrobustita?
      Ma stiamo scherzando?
      Volevamo perdere anche gli ultimi 2 sponsor in croce che ci sono rimasti?

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      • Ma tu hai ragione da vendere!
        La McLaren era all’angolo e ha dovuto fare delle scelte.
        Il problema, secondo me, è che la scelta Renault è una scelta di corto respiro.
        E ce ne accorgeremo quando:
        a) non avremo le stesse prestazioni di Mercede e Ferrari;
        b) la Renault punterà al mondiale seriamente e azzopperà, in un modo o nell’altro, un’evenutale McLaren competitiva.

        N.B. Se la McLaren quest’anno riuscisse ad avere le prestazioni della Red Bull mi riterrei contento.
        Anche perché rintengo il binomio Alonso-Vandoorne superiore al binomo Ricciardo-Verstappen.

        P.S. Spero tanto che Ricciardo possa venire da noi.

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        • Non è da escludere…a quanto pare tra Ric e Zak Brown c’è un buon rapporto, quindi se la McPapaya si rivelasse sufficientemente valida un pensierino potrebbe anche farcelo…😉

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        • Concordo, Renault è una scelta tampone in mancanza di altro. E sinceramente, per quanto mi sforzi in nome della Mclaren, Renault non suscita in me molta emozione o attesa, spero solo che riesca a farci fare qualcosa di meglio. Ma una mclaren che fa da comprimaria non è quella che ho in mente.

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          • Ormai si va per inerzia fino al 2021 quando ci saranno i nuovi motori.
            Renault non e’ una scelta giusta o sbagliata,e’ semplicemente l’unica scelta disponibile.
            Mettiamoci in testa che nel McLaren Group,al momento,Il reparto F1 e’ l’unico in ROSSO, e pesantemente,una palla al piede,tenuto in vita con gli utili delle altre branchie del gruppo.
            Honda potrà fare anche il botto quest’anno,ma non significherebbe aver fatto una scelta sbagliata.
            Non eravamo nelle condizioni di prenderci il rischio di un quarto anno di briciole.
            Semplicemente abbiamo scelto l’uovo di oggi piuttosto che la “forse” gallina domani…
            Ma anche se la gallina si fosse dimostrata buona correvamo il rischio di perdere tutto il pollaio.
            Ringraziamo i geni che hanno voluto questi “motori”, inutili e ipercostosi,che tengono le case motoristiche lontane dalla F1 come fosse la peste…

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  6. https://www.formulapassion.it/motorsport/formula-1/alonso-nessuna-preoccupazione-test-honda-373570.html

    Alonso ha ragione:
    per Honda sarà difficilissimo un campionato dove potranno essere utilizzate 3 Power Unit per 21 gp.
    Ed in questo la scelta McLaren è una scelta avveduta ancorché una scelta tampone.
    Ma, aggiungo io, sarà complicato da gestire anche per la Ferrari, nel tentativo di guadagnare terreno su Mercedes, e sarà difficicile per le stesse Power Unit Renault.

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  7. *** Importante ***

    Se i link a YouTube che postate “spariscono” una volta inviato il post, ciò e’ dovuto (per motivi ancora ignoti) a WordPress.
    Entrando nel vostro post come amministratore il link lo vedo,ma stravolto.
    Ho trovato il modo di modificarlo e renderlo visibile,ma chiaramente qualche post mi può sfuggire.
    In tal caso segnalatelo tranquillamente.

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    • Newey fa comprendere un elemento essenziale di questa “F1 ibrida”:
      se hai una Power Unit nettamente superiore alle altre puoi permetterti assetti aerodinamici più carichi.
      Assetti aerodinamici più carichi, aggiungo io, aumentano la tenuta in curva e, solitamente, diminuiscono il consumo di gomme.
      Pertanto, se anche il telaio Red Bull fosse superiore a quello Mercedes, quest’ultima può facilmente sopperire alle evenutali carenze telaistiche/aerodinamiche con una Power unit più potente e parsimoniosa nei consuimi.

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        • La mia passione per la F1 era agli albori,ma già all’epoca (1980) i tecnici migliori di quel periodo definivano il motore come una componente aereodinamica…anzi,la principale…e lo sottolineo spesso nei miei post,non ci trovo nulla di eclatante imho…

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          • All’epoca l’aerodinamica era agli albori…Oggi non dico che essa dovrebbe prevalere sul motore, ma quantomeno essere in equilibrio con la componente motore. Mercedes prima dell’era ibrida non era certo un campione nella telaistica, con il turbo-ibridi si sono trovati in netto vantaggio.

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            • Però come non ricordare,andando indietro solo di 10 anni,che tutti si lamentavano perché il motore non contava più niente,con lo sviluppo addirittura bloccato e quella che adesso viene chiamata “Formula Motore” era chiamata “Formula Aerodinamica”?
              Andiamo indietro di altri 5 anni e ci si lamentava perché li pneumatici la facevano da padrone e la F1 era chiamata “Formula Gomme”?
              Corsi e ricorsi…
              …e dimenticavo la “Formula Rifornimenti” …
              Le stesse polemiche negli anni Turbo per i sorpassi “drogati” con l’overboost che adesso sono tornati col DRS…
              Andiamo a fine 70 primi 80 e troviamo l’effetto suolo con la ciliegina delle minigonne con le monoposto incollate in curva e il pilota che non contava più niente…
              L’unica nota negativa e’ avere sempre 20 monoposto in griglia e sapere già prima del via che 14 faranno da comparsa e non potranno vincere.
              Questo e’ il male.
              Un male che attanaglia da tanto,troppo tempo anche la Moto Gp…

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              • Bèh, la Motogp non tanto.
                Sono tre le case che si litigano la vittoria:
                Ducati, Honda e Yamaha.
                Tra l’altro anche la Yamaha clienti con Zarco alla guida ha detto la sua lo scorso anno e la potrà dire quest’anno.
                Non sono poche 7 moto che si danno battaglia per la vittoria.
                Rimangono fuori, per ora, Aprilia, KTM e Suzuki anche se per quest’ultima sono terminate le limitazioni regolamentari (quelle che hanno Ducati, Honda e Yamaha) e, pertanto, potrà giocarsi qualche bel podio (come fece Vinales nel 2016 andando persino a vincere).

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          • E’ eclatante eccome.
            Nei quattro anni di dominio Red Bull il motore (allora si chiamava ancora così) aveva un aspetto secondario rispetto all’aerodinamica.
            Non per niente il motore Renault era indietro a Ferrari e Mercedes pr ciò che riguarda prestazioni ed affidabilità.
            Solo grazie alla genialità di Newey che ha saputo girare a suoi favore uno dei problemi del motore Renault (il noto problema del surricscaldamento della camera di scoppio che la casa della losanga ha più o meno risolto iniettando maggiore benzina all’interno del cilindro in modo da raffreddare il tutto) “inventando” gli scarichi soffiati. Chiaramente il tutto condito con un’aerodinamica sublime.

            Oggi le Power Unit spadroneggiano, ma non solo per la potenza ed i consumi, ma anche per ciò che concerne la gestione dei complessi software delle stesse dei quali i team clienti (no factory) non conscono le matrici.

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        • Ed è il mio timore costante: la Mclaren senza un motorista ufficiale non potrà mai più competere per il mondiale. Ed appoggiare limiti come il budget cap o omologazione tra veicoli porterebbe solo a snaturare la categoria. Le soluzioni avanzate da newey sembrano più logiche.

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    • PS
      L’affidabilità Honda dimostrata nei test e’ drogata da un bel numero di PU cambiate preventivamente…
      Franz Tost non ha voluto darne la quantità,e lo stesso ha fatto la Honda,si e’ limitato a sottolieare che quando si cambia una PU si rimane fermi in garage 3 ore,e chiunque lo avrebbe notato…alla domanda del giornalista “i motori si possono cambiare anche di notte…” ha glissato con un sorrisetto dicendo chiedete a Honda…ma hanno fatto un ottimo lavoro…

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      • Di notte so che non si può più lavorare come un tempo…limiti fia se non erro. Quindi questa cosa mi sembra improbabile; magari il sorriso era sarcastico. Credo che qualche pu l’abbiano cambiata, in ogni caso. Ma molto meno di prima. Qui sicuramente gioca un ruolo pure il veicolo. E sicuramente i telai mclaren creano problemi alla pu, come quelli Red bull. Torniamo al discorso di Newey: oggi il motore è dominante e il telaio lo deve assecondare. Le sue critiche mi paiono molto sagge. Niente omologazione, né vincoli, ma equilibrio fra i diversi elementi.

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        • I responsabili Honda ne dicono tante…chi può contraddirli?
          Tanto tra due settimane non si scherza piu.
          Se e’ cosi sono felice per loro.
          Se hanno pure coppia e potenza anche.
          Se si trovano meglio con Toro Rosso ancora meglio.
          Auguro sempre il bene a tutti.
          But Now I’m Renault Powered…

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          • Articolo imbarazzante di Turrini che ci mette al livello della Sauber e si domanda se sappiamo ancora costruire un auto di f1…

            Facile ridere eh?
            Ma la ruota gira, uh se gira…prima o poi…

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          • Li possono smentire in tanti, responsabili circuito, personale impiegato, le solite gole profonde…noi sappiamo bene che in formula 1 tutti spiano tutt e nascondere è molto difficile. Semplicemente a me interessa l’aspetto tecnico della faccenda: se dopo i primi gp, almeno 6/7 noi continueremo a rompere più motori di star mi porrò il dubbio che la filosofia costruttiva della Mclaren non è corretta. A me frega nulla di quello che dicono i soloni alla Turrini, guardo ai fatti. E voglio vedere se i fatti ci danno ragione o meno. Anche perché trovarsi il prossimo anno una Red bull competitiva magari grazie alla nostra agonia di tre anni, non mi renderebbe molto entusiasta.

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            • La mia idea su questa faccenda e’ chiara.Siamo all’inizio della collaborazione con Renault,anzi,dobbiamo ancora cominciare,non abbiamo corso neanche un Gp,e tutto sto polverone non lo concepisco.
              Pensiamo allo scorso anno,la Red Bull rompeva una PU Renault ogni Gp…la Toro Rosso idem…il team Renault NO….
              Polemiche a raffica…
              Stiamo a vedere ora…lasciamo passare almeno 4 GP?

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          • Consentimi, la tua logica fa acqua da tutte le parti:
            Se Honda è affidabile è perché hanno cambiato una Power Unit al giorno.
            Se il responsabile Honda Tanabe afferma che Honda ha utilizzato un’unica power unità per tutta la sessione, secondo te può dire quello che vuole perché tanto, fai intendere, non gli credi.
            In pratica sai tu, realmente, qual’è la situazione di Honda.

            Chiaramente, come dici giustamente anche tu, fra una manciata di giorni sapremo chi ha buffato e chi no, anche se, a mio modesto avviso, dovremo aspettare 3-4 gp.

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    • Questo è quello che sapeva anche Ron Dennis.
      Ecco perché dovevamo restare con Honda.
      Purtroppo credo che i benefici della casa alata andranno tutti ai bibitari.

      In ogni caso rintengo che la nostra fase con i transalpini sia transitoria.

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      • Be’ sinceramente mi auguro si trovi altro con le nuove regole, anche se tre anni sono lunghi. Ma non perché diffido delle capacità di Renault, bensì perché loro hanno un team ufficiale e progressivamente s’impegneranno sempre di più su questo versante a scapito anche di clienti blasonati.

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        • Quello che secondo me sarà il vero dilemma cruciale del futuro consisterà nel legame con un futuro motorista. Credo che alla luce di questi anni bisognerà costruire un rapporto organico e di vera integrazione, con ingresso anche nell’azionariato. Non credo si possa più farne a meno. Ovviamente preservando l’identità della Mclaren.

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  8. In un’intervista alla stampa belga Vandoorne ha dichiarato che:

    – La McLaren durante i test non ha mai usato la modalità qualifica, nè ha mai girato a serbatoi scarichi
    – Un pò tutti si sono nascosti, McLaren compresa
    – Lottare con Mercedes e Ferrari, almeno all’inizio, non sarà un obiettivo realistico ma andremo a punti
    – L’update previsto per Melbourne sarà molto sostanzioso, e la MCL33 apparirà anche molto diversa in
    alcune aree
    – I problemi di affidabilità non sono particolarmente seri, ma bisognerà lavorarci su insieme a Renault

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      • Stando alla traduzione dell’articolo pare che Vandoorne abbia detto che la 33 a Melbourne sarà “completamente” diversa rispetto a quanto visto nei test…

        Una versione b? 🤔

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        • Può darsi che quella che abbiamo visto sia una monoposto “laboratorio”,sarebbe spiegata la semplicità evidente di molti particolari aereodinamici, specialmente i gangeboard laterali, laddove gli altri big hanno lavorato in maniera maniacale,ai limiti del regolamento,sfruttando il cono anti intrusione per aggiungere un’altro elemento aereodinamico…
          PS
          Gangeboard…Ma non erano deviatori di flusso? Non e’ rimasto un termine tecnico italiano che sia uno…ma che cazz…

          Flap?… ALETTONE!!!!! 🇮🇹🇮🇹🇮🇹🇮🇹🇮🇹

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            • …ormai ho 47 anni,cerco di tenermi informato ogni giorno di tecnolgia,mi riesce anche bene ma…che fatica…se prima capivo una cosa in 5 minuti,ora mi ci vuole un’ora… 😭
              Sui temini in Italiano sono moooooolto nazionalista 🇮🇹

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              • Io vado per i 32 ma da quando ho visto che si sta diffondendo a macchia d’olio la app che ti permette di farti i selfie aggiungendo le orecchie o i musi da animaletti alle foto mi è venuto il rifiuto😂

                Basta…ridatemi il Nokia 3330 che quando cadeva spaccava i pavimenti…😆

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          • Sono abbastanza certo che sia così. La monoposto vista mostra particolari contraddittori che fanno pensare sia largamente incompleta, aggiungerei volutamente, basti pensare all’as duct chiuso, all’alla anteriore, riadattamento della mcl 32. La sospensione posteriore molto raffinata e il fondo con le sue particolarità sono in contraddizione con l’aspetto spoglio della parte centrale del corpo vettura. Ho pensato che pure gli sponsor appariranno diversi sulla carrozzeria definitiva, perché qui il papaya privo di adesivi maschera A bene tutte le forme. Insomma su questo punto credo a Vandoorne la mcl33 a Melbourne apparirà totalmente diversa.

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        • Leggevo su formula passion i commenti dell’articolo che ha postato Nikita stamane. Bene secondo alcuni commentatori esperti, non semplici tifosi, la Mc Laren era la macchina piu spoglia di accessori e che quindi il margine di miglioramento è maggiore alla altre!

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  9. Nessuno ha spinto,ma anche no…Williams ha ammesso che ci ha provato ma senza risultato.
    Comunque con una PU vera sotto al cofano anche per inerzia la McLaren e’ davanti in questa classifica.
    Curiosità dalle speed trap dell’ ultimo giorno di test… Siamo ultimi come gli ultimi anni…
    I programmi in pista li conoscono solo loro…
    https://www.formulapassion.it/motorsport/formula-1/test-2017-vs-2018-che-miglioramento-per-la-mclaren-373241.html

    1MercedesValtteri Bottas     334.3
    2Red Bull-Tag HeuerMax Verstappen     331.2
    3Force India-MercedesSergio Perez     330.2
    4FerrariKimi Raikkonen     329.2
    5Williams-MercedesRobert Kubica     327.2
    6Haas-FerrariRomain Grosjean     326.26
    7Sauber-FerrariMarcus Ericsson     326.2
    8RenaultCarlos Sainz     325.3
    9Toro Rosso-HondaPierre Gasly     324.3
    10McLaren-RenaultFernando Alonso     317.6

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    • Avevo letto e in effetti sta cosa della velocità più bassa è veramente strana.
      Tutti a deriderci sul fatto che siamo stati gli unici a girare con le gomme più morbide
      Be, se abbiamo uccellato tutti i sapiens del settore sarebbe il massimo 😂

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    • Non potrebbe essere che abbiamo girato con PU depotenziata per problemi di evacuazione calore? (ovviamente risolvibili)
      Se così fosse ….!! 😁😁 Be no dai, ai miracoli non ci ho mai creduto, più che altro per non rimanerci male dopo 😛

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        • Io sono convinto che forse solo la Haas e la Williams , come da loro ammesso, abbiano provato “el tempazo”. L’1 :18 e 3 ottenuto da Magnussen con le supersoft significa che con le hyper avrebbe eguagliato la Ferrari. Del resto anche Alonso ha ottenuto il tempo ad inizio stint tra l’altro ottenendo successivamente un 1 e 16 tagliando la chicane prima del rettilineo . Se la Mercedes avesse provato un tempo serio a mio avviso avrebbe potuto seriamente sfondare la barriera dell’1 e 16 ! Tenere presente che DUE anni fa la pole al gp di Spagna fu 1:22 netti.!

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    • Bisogna vedere se con i problemi di surriscaldamento hanno deciso di rimanere più prudenti…

      Cmq ho letto che quando Alonso ha fatto 1.17.7, al giro successivo era già sceso di altri 2 decimi nel primo settore, poi il giro è stato annullato alla fine un taglio di curva…ma potenzialmente il tempo poteva essere più basso…quindi si, penso che la McLaren non abbia mostrato tutto

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    • Insomma…sicuramente la mcl 33 è molto veloce in curva, come la progenitrice. Però questo gap velocistici pone dei dubbi. Al momento potrei trovare come giustificazione il fatto che la nostra aerodinamica era largamente incompleta e penso si siano concentrati soprattutto sull’efficienza meccanica, sulla trazione e sul controllo del consumo gomme. Per quest’ultimo punto credo che abbiano usato tanto le hypersoft per testarne l’usura e i risultati siano stati davvero buoni: la mcl33 sembra essere davvero poco aggressiva con le gomme. Il che potrebbe essere un vantaggio.

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      • Si,hanno parlato della scelta delle HyperSoft propio per questa scelta.
        Mi fa incazzare quando qualcuno si arrabbia perché il team usa mescole più morbide della concorrenza…come fosse un segnale di debolezza,ma dove…hanno 1 milione di parametri sul quale lavorare,niente è lasciato al caso.

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